Comment un opérateur de fret ferroviaire exploite-t-il aujourd’hui en France et en Europe ? Les problématiques de l’interopérabilité sont-elles franchissables ? L’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030 est-elle réaliste?
Voie Libre, en collaboration avec Fret Ferroviaire, explore l’expérience des opérateurs de fret, et tente d’y voir plus clair dans les objectifs affichés par la filière, ainsi que les réalités techniques et opérationnelles.
Entretien avec Luc Chaumette, Directeur Industrie, Digital et Innovation au sein de Rail Logistics Europe.
Fret Ferroviaire (F.F) : Quels sont pour vous les principaux obstacles à l’interopérabilité des trains de marchandises en Europe ?
Luc Chaumette (L.C) : il convient de distinguer les freins liés aux infrastructures et les freins opérationnels. Les freins liés à l’infrastructure sont souvent la conséquence de choix historiques, notamment de souveraineté des États et aux développements nationaux des réseaux, obéissant parfois à des impératifs de stratégie militaire.
Les freins opérationnels en résultent souvent, aussi bien en ce qui concerne les règles d’exploitation, la signalisation et plus récemment l’alimentation électrique. Cette dimension adresse principalement des sujets de sécurité car la langue d’échange est celle du sol. Cela nécessite d’avoir un conducteur qui la maîtrise car il est appelé à des interfaces avec les gestionnaires d’infrastructures sur lesquelles il circule. Toujours dans le domaine de la sécurité, il est également nécessaire de connaître parfaitement les principes de signalisation et d’exploitation qui ne sont pas encore harmonises dans les pays d’Europe.
L’Union Européenne souhaite progressivement abaisser ces freins, avec notamment les trois volets suivants : le GSM-R pour la communication sol-bord (puis le FRMCS, la “5G ferroviaire”), l’ETCS, système de signalisation en cours de déploiement sur les lignes structurantes et les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) qui ont pour objet d’harmoniser le système ferroviaire. En France, nous sommes encore au tout début du déploiement de l’ETCS avec seulement quelques sections de lignes équipées et trois LGV.
Enfin, il y a également le sujet des freins opérationnels qui concernent davantage les entreprises ferroviaires avec les engins moteurs. Une locomotive est-elle apte en termes de gabarit ? D’alimentation électrique ? De compatibilité signalisation et sécurité ? Est-elle apte à circuler sur tous les réseaux ? La locomotive qui fait tout cela sur l’ensemble des réseaux en Europe n’existe pas, et coûterait extrêmement cher. Et comme il y a quasiment autant de systèmes électriques que de pays en Europe – voir plus -, il faut autant de pantographes que d’installations ferroviaires de traction électrique existantes. En termes d’installations de sécurité, en France par exemple, nous avons le Contrôle de Vitesse par Balises (KVB), qui n’est pas le même système que celui utilisé en Allemagne. Les machines doivent donc être capables de dialoguer avec l’infrastructure sur lesquelles elles circulent.
Aux frontières, vous avez donc des problèmes de sécurité, qui nécessitent de changer de conducteurs et de langues ; des problèmes de compatibilité infrastructures/matériels qui nécessitent très souvent de changer de locomotives ; et enfin des problèmes de continuité du sillon, c’est à dire de vérifier qu’il y a bien la capacité disponible (les horaires) chez les gestionnaires d’infrastructures voisins pour que votre train puisse continuer à circuler. Il y a aussi une interopérabilité nécessaire des systèmes de gestion opérationnelle des circulations et de conception horaire.
F.F. : Avons nous des ordres de grandeur de la perte de compétitivité d’un train à la frontière par rapport à un camion ?
L.C. Cela dépend du type de frontière et du type de transport. Il est nécessaire d’avoir de la marge par rapport à la fragile continuité du sillon entre les différents gestionnaires d’infrastructures. Avoir quelques heures d’arrêt à la frontière n’est pas un non-sens car cela donne de la robustesse à votre transport pour effectuer toutes les procédures, et c’est aussi important en cas de retard. Mais s’il y a le moindre dysfonctionnement (panne de locomotive, retard du conducteur en charge de la reprise, etc.), une reprise aux frontières peut durer très longtemps. Quand il est rodé et qu’il fonctionne bien, le système ferroviaire est extrêmement robuste mais il reste fragile en cas de dysfonctionnement. C’est pourquoi le travail amont de l’ensemble des opérateurs est de concevoir des plans de transport résilients.
Si vous faites un train complet de 750 mètres, un équivalent sur la route nécessite de nombreux poids-lourds avec les problématiques de coûts du carburant, de conducteurs, etc. Le train est donc très rentable face à la route car on massifie le transport.
En cas de dysfonctionnement il est nécessaire de recalculer l’ETA (Estimated Time of Arrival) en fonction des retards. Donner un ordre de grandeur dépend donc énormément des cas, des types d’aléas et de leur durée.
Ainsi, le mode ferroviaire conserve une certaine résilience face aux aléas, et c’est là que la détente (temps de stationnement) est importante si l’on veut rester flexible dans le processus transfrontalier. C’est la raison pour laquelle on travaille de plus en plus sur l’interopérabilité, notamment grâce aux corridors Européens où on va chercher à avoir le minimum d’engins moteur de bout en bout. Le meilleur exemple est le corridor Rhin-Alpes où des engins moteur qui traversent trois frontières, équipés de l’ETCS, des systèmes nationaux et aptes aux différentes tensions d’alimentation sont recherchés. Lorsque l’ETCS et les spécifications techniques d’interopérabilité sont bien déployées, les frontières deviennent transparentes.
Crédit : Fret Ferroviaire.
F.F. : Quels sont donc vos choix sur les corridors en termes d’engins moteur ?
L.C. : L’uniformisation du parc d’engins moteur n’est pas possible car il y a trop de disparités en Europe. Si on voulait une locomotive qui puisse rouler dans tous les pays d’Europe, il serait nécessaire d’innover en termes d’avancées technologiques, de les fiabiliser (avec de nombreux systèmes de sécurité sol – bord différents) et le coût serait exorbitant.
Ce qu’il faut faire aujourd’hui, c’est identifier les grands corridors qui ne sont pas exclusivement les corridors européens existants, mais aussi les grands axes stratégiques de flux de transport sur lesquels on serait capable de faire du bout en bout. Et à ce moment-là, dédier du matériel qui soit apte de bout en bout sur cet axe stratégique serait un choix stratégique incontournable.
F.F. : Comment s’organise le choix du matériel interopérable dans le cadre d’un transport transfrontalier ?
L.C. : Avant de décider un transport, il faut d’abord avoir un chargeur, le client qui va payer le transport. Il faut ensuite qu’il décide s’il souhaite du matériel qui soit dédié ou non à son flux. S’il est dédié, c’est plus sécurisé mais c’est aussi plus cher; à l’inverse si ce n’est pas du matériel dédié, c’est moins cher mais aussi moins sécurisé pour le chargeur. Certains chargeurs demandent d’avoir du matériel qui soit tout le temps à leur disposition par sécurité, même s’il ne roule pas. Ensuite, il faut trouver le modèle économique et identifier la meilleure rentabilité du trafic que l’on va proposer au chargeur au prix qu’il sera prêt à acheter. Vient ensuite le montage du plan de transport, le périmètre pré-opérationnel et enfin la production.
Quand vous regardez en France il y a 30-40 ans, vous aviez des machines interopérables pour la France : des locomotives bi-courants. Par exemple, lorsque le train circulait sur l’axe Paris-Lyon-Marseille et qu’il allait dans le nord, on avait des locomotives capables de circuler sous les deux tensions du pays. On avait cette forme d’interopérabilité qui était adaptée pour les territoires, maintenant cette problématique est européenne.
FF : Aujourd’hui le système autonome KVB français n’est plus produit par les constructeurs, est-ce un obstacle pour vous sur le réseau français ?
L.C. : le KVB équipe encore le matériel neuf, toutefois, il faut passer sur l’ETCS pour les lignes structurantes, c’est une certitude. Mais l’obsolescence technologique ne frappe pas que le KVB et n’est pas exclusivement française, il y a des systèmes équivalents qui sont encore exploités aujourd’hui en Europe. C’est pour cela qu’il faut très rapidement aller sur la mise en œuvre des STI, sur laquelle l’Union Européenne veille. En France de grands travaux ont démarré notamment sur Marseille – Vintimille par exemple. Se posera ensuite la question de l’équipement des autres lignes structurantes (et intéressant le trafic ferroviaire de fret).
Ce que je dis en France est aussi valable à l’étranger, l’Allemagne a aussi un gros travail de passage en ETCS, plus facile sur les lignes nouvelles que sur les lignes régénérées. De plus, les gestionnaires d’infrastructures se heurtent aujourd’hui à la difficulté connue d’approvisionnement en composants et à la hausse des coûts (plus de 10% sur le secteur ferroviaire en 2021…).
F.F. : À quoi est liée cette inflation ?
L.C. : Le ferroviaire a besoin de beaucoup de composants, qui sont rares et chers. Comme les coûts de l’énergie augmentent, les coûts de l’acier aussi. L’inflation dans le domaine ferroviaire a été plus forte que l’inflation globale, elle a touché aussi bien l’infrastructure, que la construction et l’exploitation.
F.F. : Quelle est votre vision du développement du fret ferroviaire ?
L.C. : Le fret ferroviaire se développera s’il a la capacité de se développer, à savoir la capacité d’infrastructure : les bons sillons, les bons horaires sur l’infrastructure nécessaire. C’est ce qui fait la compétitivité du fret ferroviaire.
Si on n’a pas l’infrastructure pour circuler – qui va du garage circulation jusqu’aux terminaux, en passant par les installations permanentes de contresens (pour permettre aux travaux de se faire et aux trains de circuler), etc, le fret ferroviaire aura du mal à se développer. Alors que le marché est là et que le marché est en demande ! Par exemple, quand on veut faire un Gennevilliers – Le Boulou, le transit time ne doit pas être de 40 heures. Il doit être inférieur à 24 heures, car il faut être meilleur que le camion ! Et on peut l’être ! Sauf que, on a pas toujours la capacité (les horaires) que l’on demande car il y a des travaux sur le réseau et ces travaux ne sont pas toujours assemblés dans une vision d’axes permettant d’écouler les trafics structurants.
Pour ne pas me focaliser sur la France, l’Allemagne fait en ce moment face à un mur de travaux. Chaque nuit, il y a une partie du réseau allemand qui est fermée et ce pour plusieurs années. Certaines nuits, il est impossible de faire Europe de l’Est – Europe de l’Ouest en train. Certaines entreprises ferroviaires ont déjà eu des centaines de trains calés chaque nuit, des triages saturés parmi les plus grands…
Donc le fret se développera s’il a les sillons, et l’infrastructure. Sans ça, le report modal, le green-deal et le “x2” de report modal en 2030 promis par l’État et garanti par l’Union Européenne en 2050, seront difficiles à atteindre…
Le fret ferroviaire se développera s’il a la capacité de se développer, à savoir la capacité d’infrastructure : les bons sillons, les bons horaires sur l’infrastructure nécessaire. C’est ce qui fait la compétitivité du fret ferroviaire.
Crédit photo : Antoine Doyen
F.F. : Qu’attendez vous des pouvoirs publics et de l’État pour vous aider à atteindre ces objectifs ?
L.C. : Des financements des besoins d’infrastructures nécessaires et des nouveaux terminaux. Le transport combiné contribuera à lui seul à plus de la moitié du report modal, cela inclut le combiné terrestre, le combiné maritime et les autoroutes ferroviaires. Il faut des nouveaux terminaux pour désaturer les installations existantes. Il faut aussi augmenter la performance des axes structurants (installations de contresens, fiabilisation de la signalisation, des passages à niveaux, etc.). On peut faire des travaux sur une voie et circuler sur l’autre. C’est faisable !
Je donne l’exemple de l’Allemagne, où le gouvernement donne 10 milliards d’Euros pour la rénovation du réseau chaque année entre 2020 et 2030. La France, entre 2022 et 2025 aura eu 1 milliard et on devrait avoir 10 milliards entre 2025 et 2030. Les Allemands ont près de 10 fois plus. Il nous faut un réseau performant, notamment quand vous traversez les zones denses. On parle du contournement de Paris, faisons-le mais réfléchissons à monter en performance le réseau existant, ça c’est du réseau haute performance à la Suisse…
Pendant ce temps-là de notre côté, on développe l’attelage digital qui permettra d’avoir une meilleure performance des trains de fret afin d’améliorer leur inscription au sein des circulations voyageurs sans les domestiquer. C’est notre travail en tant qu’entreprise ferroviaire.
Article à découvrir : ERTMS, le système européen de signalisation ferroviaire.
Crédit photo de couverture : Fret Ferroviaire.